Osiedle Złocień to jedno z najgorzej skomunikowanych osiedli w Krakowie, a w trakcie wyborów prezydenckich ponownie wypłynął problem tego zapomnianego przez władze osiedla. Powracam z tej okazji z tekstem powstałym przy okazji XVI Forum Mobilności.

Prezentację przygotowali mieszkańcy osiedla Złocień, przy współpracy stowarzyszenia “Partycypuj” oraz użytkowników forum zlocien.net  Jako prelegent wystąpił dr Artur Chojnacki. Jego wystąpienie skupiło się wokół trzech aspektów: komunikacyjnych problemów osiedla, niewykorzystanych szans na jego rozwiązanie oraz propozycji zmiany sytuacji.

---

Zobacz również: mapa osiedla Złocień

---

Mieszkańcy porównali 5-tysięczny Złocień do małego miasteczka. A miasteczka i wsie o podobnej wielkości (jak np. Kalwaria Zebrzydowska czy Małogoszcz) nie funkcjonują w oparciu o jedną tylko drogę wyjazdową. Miasteczka takie są też dobrze skomunikowane z najbliższym dużym miastem. Przykładowo, Kalwaria Zebrzydowska ma z Krakowem dogodne połączenie kolejowe, z którym skutecznie rywalizują prywatni przewoźnicy (korzystający z busów).
więcej >>

Krakowski Szybki Tramwaj jest naprawdę szybki. Za kilka lat czas przejazdu z Kurdwanowa i Bieżanowa do Krowodrzy Górki skróci się o ok. 5 minut.

Co decyduje o tym, że tramwaj jest szybkim tramwajem? Tak naprawdę jego prędkość handlowa (czyli ta “średnia”, uwzględniająca zatrzymania na skrzyżowaniach i przystankach). Przyjmuje się, że średnia prędkość komunikacyjna szybkiego tramwaju wynosi około 27 km/h, a nie mniej niż 24 km/h.

Policzmy więc, jak jest na Płaszowie. Czas przejazdu tramwaju na trasie pętla Mały Płaszów – rondo Grzegórzeckie to wg rozkładu 9 minut, a długość torowiska wynosi 4,2 km. Dzielimy: 4,2km/9 minut = 28 km/h, więc mamy bezsprzecznie szybki tramwaj.

Ta prędkość to wynik trzech czynników:

• – wydzielonego torowiska,
• - Obszarowego Systemu Sterowania Ruchem (tramwaj jest priorytetowo traktowany na skrzyżowaniach),
• - odległości międzyprzystankowych rzędu 600 metrów, na co narzekają zresztą mieszkańcy Płaszowa z rejonu dawnego przystanku Węglarska – gdyż mają teraz po prostu dalej na przystanek (za to, co czasowo zyskają w tramwaju, stracą idąc pieszo).

Można się jednak pocieszać, że dla metra średnia odległość jest jeszcze większa i wynosi 1 km.

Trochę ciekawostek

Gdzie dojedziemy tramwajem w 15 minut z pętli Mały Płaszów?
Tramwaj nr 20: w 13 minut do przystanku Lubicz, w 16 minut do Dworca Głównego
Tramwaj nr 11: w 14 minut do przystanku Miodowa, w 16 minut do przystanku Św. Wawrzyńca.
Ile czasu zajmuje przejechanie całej trasy:
Tramwaj nr 20: Mały Płaszów – Bronowice – 31 minut.
Tramwaj nr 11: Mały Płaszów – Łagiewniki – 27 minut.

A jak wygląda porównanie “nowego” tramwaju ze “starym” autobusem na trasie Mały Płaszów – rondo Grzegórzeckie? Tramwaj jedzie pewne 9 minut, natomiast autobus teoretyczne 12-13 minut, bo często w tzw. “szczycie” można się było pożegnać z rozkładowym czasem przejazdu.
więcej >>

Przepytaliśmy obecnych radnych startujących w wyborach samorządowych do Rady Miasta Krakowa. Odpowiedzieli nieliczni.

Pytania ułożone zostały przez ogólnopolską siec Miasta dla Rowerów

Początkowo skierowane zostały do kandydatów na prezydenta miasta. Całość koordynował serwis Polska na Rowery.

Pytania były następujące:

1.Jakie ma Pan/Pani zastrzeżenia do istniejącej infrastruktury rowerowej w mieście? Jakie kroki zamierza Pan/Pani podjąć, żeby poprawić jej stan?
2. Jak zamierza się Pan / Pani korzystać z doświadczeń innych miast w Polsce i na świecie w zakresie infrastruktury rowerowej? Których? W jaki sposób?
3. Czy rowerzyści powinni mieć głos w sprawach infrastruktury rowerowej?
Jak zamierza Pan/Pani to ułatwić/zorganizować, aby ich opinia była brana pod uwagę?
4. Jaka kwota na infrastrukturę rowerową powinna zostać wpisana do Wieloletniego Programu Inwestycyjnego i na które konkretnie inwestycje?
5. Czy ulice jednokierunkowe powinny być otwarte dla rowerzystów w obu kierunkach? Jeśli tak, to ile takich ulic (które) zostanie otwarte dla rowerzystów w pierwszym roku najbliższej kadencji?
6. Które inwestycje rowerowe uważa Pan/Pani za najważniejsze w najbliższej kadencji i będzie działał(a) na rzecz ich pilnej realizacji? Dlaczego te?
7. Czy zamierza Pan/Pani przyjeżdżać do pracy rowerem i ułatwi to innym pracownikom Urzędu Miasta i Radnym?

Odpowiedzi kandydatów znajdziesz w serwisie I bike Kraków

Kampania wyborcza czasem potrafi zdziałać cuda. Choć sprawą defaworyzowanych od lat w Krakowie pieszych zajmą się wkrótce inspektorzy ZIKiT, inicjatywa zajęcia się sprawą braku możliwości przejścia “na raz”, na jednym zielonym świetle, przez Aleje Trzech Wieszczów, raczej na pewno jest wynikiem nacisku politycznego. Potrzeba przypodobania sie jak największej liczbie wyborców, by móc liczyć na reelekcję, to najpotężniejsze narzędzie nacisku.

Dlatego Kraków w tym roku zrobił kilka małych, acz znaczących kroków w kierunku miasta bardziej przyjaznego dla ludzi, a nie dla samochodów. Zaczęło się skromnie od kilku kontrapasów rowerowych otwartych we wrześniu. Teraz Gazeta Wyborcza donosi, że pracownicy ZIKiT dziś rozpoczynają testy na przejściu dla pieszych przy głównym budynku Akademii Górniczo – Hutniczej. Docelowo przejście na jednym zielonym świetle przez Aleje ma być możliwe także na skrzyżowaniu z ul. Piłsudskiego i al. Focha oraz w okolicach Nowego Kleparza. Na więcej zabrakło odwagi? Dodatkowo

program zmiany świateł ma być tak ustawiony, aby jednocześnie nie zablokować przejazdu samochodom.

Czyli nadal ZIKiTowi wydaje się, że w Krakowie jest więcej kierowców niż pieszych.

foto: CC-BY-NC-ND smif

Na swojej ostatniej sesji w tej kadencji radni przegłosowali uchwałę dotyczącą rozszerzenia strefy płatnego parkowania.

Stosunkiem głosów 23:15 (1 wstrzymujący się) została wczoraj przegłosowana uchwała rozszerzająca strefę płatnego parkowania o Kazimierz. Dodatkowo przegłosowano poprawkę autorstwa Wojciecha Kozdronkiewicza rozszerzającą obszar strefy o rejon Dworca Głównego i Opery. Okolice Dworca także cierpiały z powodu deficytu miejsc parkingowych, głównie przez osoby, które parkowały tutaj na kilka dni, w czasie gdy podróżowały po kraju koleją. Sam gmach Opery Krakowskiej pozbawiony jest parkingu podziemnego, przez co melomani zmuszeni byli parkować swoje samochody kilka ulic dalej.

Granice Strefy

W przypadku Kazimierza słusznie oparto się o naturalne granice: nasyp kolejowy i rzekę Wisłę. Pozwoli to zmniejszyć niekorzystne zjawisko tworzenia się darmowych parkingów na chodnikach tuż za granicami strefy. Do strefy włączono także ulicę Józefa Dietla, która pierwotnie była wyłączona z obszaru płatnego parkowania. Nowe granice strefy to także ulice Wita Stwosza, Aleksandra Lubomirskiego, rondo Mogilskie, oraz ulica Lubicz.

Pozytywne skutki

O pozytywnych skutkach wynikających z wprowadzenia płatnego parkowania nie będę się ponownie rozpisywał. Na efekty działania strefy płatnego parkowania poczekamy jednak jeszcze pół roku. Miasto musi mieć czas na montaż parkometrów i rozprowadzenie identyfikatorów dla mieszkańców. Mieszkańcy za parkowanie w strefie zapłacą 10zł/miesiąc za pierwszy samochód, a za kolejne opłata wyniesie już 250 zł.

Być może poszerzenie strefy o Kazimierz zachęci potencjalnych inwestorów do budowy parkingu podziemnego w rejonie skrzyżowania ulic Wielopole, Dietla, Starowiślna. Wszystkie krakowskie publikacje o strefie płatnego parkowania zebrało ostatnio w jednym miejscu Stowarzyszenie Przestrzeń-Ludzie Miasto.
więcej >>