Kultura popularna od lat wmawia nam, że samochód to symbol wolności. Rzeczywistość wygląda inaczej niż ta, którą oglądamy na ekranach kinowych. W zakorkowanych miastach prawdziwą wolność daje rower. 

więcej >>

W historii krakowskiej komunikacji miejskiej bywały okresy lepsze i gorsze, ale zawsze wiadomo było jedno: że miasto nie może bez niej istnieć. Setki tysięcy mieszkańców, pracowników i studentów każdego dnia docierają i poruszają się po centrum dzięki tramwajom i autobusom.

W ostatnich latach Kraków osiągnął liczbę miliona mieszkańców. Nie widać tego w miejskich statystykach, wystarczy jednak przejechać się po podkrakowskich gminach, czy porównać liczbę studentów, by zauważyć ten olbrzymi wzrost. Kraków to także chyba najbardziej scentralizowane polskie miasto – senne w latach ’80 centrum znów tętni życiem, a wiodące doń tramwaje pękają w szwach.

więcej >>

Rzecz o współpracy między organizacjami rowerowymi, a urzędnikami i Policją. Ich własne uprzedzenia są ważniejsze niż rozwój miasta.

Po kilku miesiącach kontaktów z urzędnikami stawiam bolesną diagnozę: część z nich to ludzie uprzedzeni do pieszych i rowerzystów, a walka o bardziej przyjazny Kraków przypomina orkę na ugorze. Pieszy i rowerzysta wydaje się być dla niektórych zagrożeniem dla ruchu kołowego, a nie warnkiem koniecznym do rozwoju naszego miasta.

Jak powinno wyglądać nasze miasto?

Sam jestem gorącym zwolennikiem poglądów prof. Jana Gehla – autora wielkiego urbanistycznego sukcesu Kopenhagi. “Miasto dla ludzi, nie dla słoni” – w tej maksymie zawarta jest idea przeprojektowania miasta tak, by to pieszy i rowerzysta czuł się najważniejszy i najpotrzebniejszy w mieście. W miastach stosujących się do tej rady nie ma ucieczek “na zielone przedmieścia”, bo całe miasto jest wystarczająco przyjazne dla mieszkańców. Jan Gehl nie zakazuje korzystania z samochodu, ale wskazuje na potrzebę racjonalizacji jego użycia.

Sam też mam samochód i nie widzę nic złego w jego używaniu, jednak jeśli tylko mogę, staram się wybierać rower albo korzystać z komunikacji miejskiej. Auto zostawiam na duże zakupy czy wycieczkę za miasto. Nie roszczę sobie prawa, by w imię minimalizacji własnego czasu przejazdu podporządkować swojej maszynie pieszych i rowerzystów, których mijam po drodze. Stoję w korku – no trudno, to mój wybór, ponieważ samodzielnie wybrałem taki terenochłonny środek transportu.

W moim wymarzonym mieście ułatwień dla pieszych, rowerzystów i transportu publicznego jest tyle, że większość mieszkańców świadomie wybiera alternatywne środki transportu. Mniejszość, która naprawdę nie może obejść się bez samochodu, jeździ bez korków, ponieważ istniejący układ drogowy jest w stanie zaspokoić ich potrzeby transportowe.
więcej >>

Kraków powinien przeznaczyć więcej pieniędzy na, alternatywne do samochodu, sposoby komunikacji dla mieszkańców.
Wszyscy znamy problemy parkingowe w centrum Krakowa. Zastawione są właściwie wszystkie chodniki, często dochodzi do parkowania w miejscach gdzie jest to zabronione, nadmierny ruch wygenerowany przez kierowców poszukujących wolnego miejsca parkingowego, a potrzeby mieszkańców, pieszych i rowerzystów schodzą na dalszy plan.

Problemy parkingowe w centrum można łatwo złagodzić wprowadzając strefę płatnego parkowania, a model opłat za deficytową przestrzeń parkingową sprawdza się na całym świecie. Na wprowadzeniu strefy płatnego parkowania zyskają wszyscy za wyjątkiem osób dojeżdżających do pracy w centrum samochodem, dla tych osób potrzebna jest alternatywa.

Alternatywa stosunkowo łatwo osiągalna jest dla mieszkańców Krakowa. Mamy w mieście naprawdę przyzwoitą komunikację zbiorową, a na tle innych polskich miast (szczególnie GOPu) jest nawet świetnie.

Aglomeracja krakowska
Dużo gorzej wygląda alternatywa dla mieszkańców aglomeracji krakowskiej dojeżdżających do pracy w centrum. Dowozowe autobusy MPK kursujące w szczycie raz na godzinę, czy jeszcze rzadsze kursy kolei regionalnych skutecznie odzwyczajają od komunikacji zbiorowej kolejne osoby.

więcej >>

Rozpoczął się Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu. W tym roku, jak zapewniają władze Krakowa, z wprowadzanych w życie z tej okazji rozwiązań poprawiających mobilność, zadowoleni powinni być zwolennicy komunikacji rowerowej. Czy na pewno? Odpowiem za siebie. Nie jestem zadowolny, bo kilka ważnych dla krakowskich cyklistów ulic nie zostało objętych “eksperymentem” ZIKiT-u. Dlaczego, wbrew ustaleniom ze spotkania rowerzystów z ZIKiT-em i z-cą prezydenta Wiesławem Starowiczem, pod prąd nie będzie można pojechać bardzo szeroką ulicą Wawrzyńca? Co z kluczowymi ulicami Bożego Ciała i Siedleckiego?

Jeśli to przedsięwzięcie powiedzie się, nie wykluczone, że kontrapasy dla rowerów pojawią się na innych śródmiejskich ulicach

– odpowiada Starowicz.

Ja nie kupuje już tych bajeczek. Na szczęście kończy się kadencja, a nowa powinna być sprawowana pod hasłem podobnym do tegorocznego Tygodnia Mobilności: zamiast Mądry transport – lepsze życie, proponuję Mądrzy urzędnicy – lepsze życie.

Czy w przyszłości Kraków może liczyć na mądrych urzędników, którzy choćby eksperymentalnie wprowadzą darmową komunikację miejską? Jak przekonuje w swoim tekście Rafał Górski, takie działanie jest opłacalne.

Wszakże wszyscy płacimy na transport publiczny i utrzymanie dróg z naszych podatków, a oprócz tego kupujemy bilety, by móc korzystać z tramwajów, autobusów i pociągów. To chyba niezbyt uczciwe, że płacimy dwa razy za tę samą usługę?

Czytaj cały tekst Rafała Górskiego

foto: smif

Działania miasta w sprawie parkingów podziemnych wydają się być tylko pozorowane.

Parkingi podziemne są pilnie potrzebne naszemu miastu. Gorąco popieram ich budowę, bo tylko one są gwarantem uwolnienia przestrzeni miasta od zaparkowanych samochodów. Lokalizacja parkingów powinna być jednak przemyślana, trzeba je realizować jedynie na terenach z dobrym połączeniem drogowym, a więc przy drogach 2 pasmowych. Oznacza to lokalizację parkingów szczególnie w okolicy drugiej obwodnicy. Inne lokalizacje spowodują gigantyczny ruch dojazdowy po wąskich, nieprzystosowanych do tego drogach. Szczególnie obawiam się o proponowane lokalizacje położone tuż przy ważnych magistralach tramwajowych, taki parking może zablokować i tak już powolną komunikację zbiorową w wielu rejonach.

Realia

Większość mieszkańców Krakowa jednak nie do końca rozumie z czym wiąże się utworzenie parkingów podziemnych, a warto zauważyć, że podziemne parkingi będą płatne, a ich powstanie wiąże się z ograniczeniem parkowania na powierzchni. Tak więc po części kierowcy będą zmuszeni do parkowania pod ziemią, a nowych miejsc parkingowych nie przybędzie aż tak dużo, jak by się to mogło wydawać. Największym obecnie problem do rozwiązania jest kwestia zachęcenia inwestorów do budowy parkingów w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. W uproszczeniu polega to na tym, że miasto daje działkę, a inwestor buduje na niej parking w zamian za prawo korzystania z działki i parkingu przez określony czas – standardowo powyżej 30 lat.
więcej >>

Przez media przelała się ostatnio dyskusja na temat ograniczeń na Kazimierzu. Niestety większość komentujących nie wie o czym mówi.

Po tym jak Stowarzyszenie Przestrzeń Ludzie Miasto zaproponowało by na kilku kazimierskich ulicach utworzyć strefę zamieszkania, przez media przelała się dyskusja nad projektem stowarzyszenia. Wnioski z tego dyskursu są jednak przerażające – większość osób zabierających głos tak naprawdę nie rozróżnia podstawowych dla miasta pojęć. Czas to usystematyzować.

Strefa zamieszkania

Strefa zamieszkania to strefa, w której pieszy może się poruszać swobodnie po całej udostępnionej do użytku publicznego przestrzeni, i ma pierwszeństwo przed pojazdami (kierujący musi ustąpić pieszemu w każdym wypadku). Pojazdy muszą jechać z prędkością nie większą niż 20 km/h i parkować tylko w miejscach wyznaczonych. W samej strefie zamieszkania nie ma żadnych opłat i ograniczeń dla ruchu samochodów. Dalej mogą one wjeżdżać do takiej strefy, jak dzieje się to na różnych osiedlach na obrzeżach Krakowa – również oznaczonych znakiem D-40.

Po co więc ta strefa? Ponieważ daje ona więcej uprawnień pieszym. Piesi nie muszą się już przeciskać po zablokowanych samochodami chodnikach. Nie muszą, a mogą przepuścić samochód (kierowcy nie mogą przeganiać pieszych sygnałem dźwiękowym, jak zwykli to czynić). Takie uprawnienia wydają się być naturalne w sytuacji gdy pieszych w dzielnicy Kazimierz jest znacznie więcej niż samochodów. Samochody w takiej strefie są po prostu dopuszczone do ruchu, ale nie mają tam priorytetu. Dodatkowo ustawodawca zaznacza, że wprowadzenie takiej strefy wiąże się z wyznaczeniem miejsc do parkowania, a poza tymi miejscami parkowanie jest niedozwolone. Powoduje to de facto uzdrowienie sytuacji, bowiem zarządca drogi (ZIKiT) jest zobowiązany do wyznaczenia miejsc parkingowych zgodnie z przepisami. Jeśli jakieś miejsca parkingowe zostaną zlikwidowane, to tylko takie, które zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego oraz te, które nie spełniają norm i przepisów.

Niestety znajomość ograniczeń wiążących się ze strefą zamieszkania jest znikoma wśród kierowców (może stąd ten opór przeciwko tej strefie?). Z relacji jednego policjanta dowiedziałem się, że wewnątrz Plant (gdzie większość ulic jest strefą zamieszkania) przeprowadzono kiedyś badania na ten temat. Pokazywano kierowcom znak D-40 i pytano, co oznacza i tylko ok. 3/20 kierowców potrafiło poprawnie odpowiedzieć. Niemniej jednak strefa zamieszkania to bardzo dobre rozwiązanie (poprawiające bezpieczeństwo pieszych i jakość życia ), które powinniśmy częściej stosować w Krakowie. Kierowców powinno się natomiast edukować, jak się zachowywać na takich ulicach. Reguła jest prosta – tam gdzie ruch pieszych dominuje nad kołowym, powinna być strefa zamieszkania.
więcej >>

W dyskusji o rozszerzeniu strefy płatnego parkowania często pomija się oczywiste korzyści wynikające z takiej decyzji, a jest ich sporo.

Miejsca parkingowe w centrum są obecnie towarem deficytowym. Popyt na nie znacznie przewyższa podaż, trudno więc zrozumieć, dlaczego taki towar często jest darmowy.

A główny problem z darmowymi rzeczami jest taki, że ludzie tego, co darmowe, po prostu nie szanują. Gdyby rozdawać za darmo jedzenie, często braliby go po prostu za dużo, a potem wyrzucali. Nie inaczej jest z miejscami parkingowymi, często nadmiernie używają ich osoby, które tak naprawdę wcale tego nie potrzebują. Na Zachodzie już dawno zrozumiano, że głównym wrogiem centrów miast nie są wszyscy użytkownicy samochodów, tylko ludzie, które używają ich, by dojechać do pracy, mimo że mogliby wybrać jakąś alternatywę.

Znajduje to odbicie w polityce parkingowej wielu miast, np. władze Yorku ujęły ją w postaci “hierarchii użytkowników transportu”, zgodnie z którą potrzeby zaspokaja się w następującej kolejności:
- piesi
- osoby z trudnościami w poruszaniu się
- rowerzyści
- użytkownicy transportu publicznego
- użytkownicy motocykli i motorowerów
- osoby przybywające w interesach i dostawcy
- klienci i turyści przyjeżdżający samochodem
- pracownicy przyjeżdżający samochodem.

Najprostszym sposobem, by zniechęcić do używania samochodu w celach dojazdu do pracy, jest wprowadzenie opłat za parkowanie. Nie oszukujmy się, takie opłaty w niewielkim stopniu uderzą w turystów, dostawców, klientów czy interesantów. Wiele miast idzie jeszcze dalej i nie wprowadza miesięcznych abonamentów za parkowanie, co jeszcze bardziej zniechęca do dojazdów do pracy.

Strefa płatnego parkowania opłaca się usługodawcom, sklepikarzom, restauratorom i mieszkańcom. Dlaczego? Bo darmowe miejsca do parkowania często stoją zajęte przez 8-9 godzin przez osoby dojeżdżające do pracy, a przez to nie mogą z nich skorzystać klienci restauracji czy sklepów. Dodatkowo dojeżdżający do pracy mają często tę przewagę nad klientami, że zajmują miejsca do parkowania najczęściej z samego rana, kiedy jest ich jeszcze sporo.
więcej >>

W Krakowie istnieje kilka plaż dla amatorów nagiego wypoczynku. Gdzie najczęściej wypoczywają krakowscy nudyści?

Najbardziej znaną krakowską plażą nudystów jest z pewnością Kryspinów. Weekendy spędzają tam tłumy krakusów. Na plażę natknąłem się kiedyś, gdy próbowałem ominąć rowerem punkty poboru opłat nad zalewem. Plaża ta w zasadzie nie różni się niczym od innych kryspinowskich plaży, poza tym, że wszyscy są nadzy. Plaża jest oddalona od asfaltowejdrogi przez Kryspinów o ponad kilometr, a prowadzi do niej polna droga przez pola.

Nie jest to jednak jedyna plaża w Krakowie: Przylasek Rusiecki, Brzegi, Tonie to nieformalne miejsca adoptowane na potrzeby nudystów. Sam penetrując linię brzegową Bagrów od strony torów kolejowych zidentyfikowałem kolejną niewielką plażę mieszczącą się na odludnym półwyspie. Dojście w tamte rejony jest jednak dość utrudnione ze względu na bujną roślinność, która rośnie w okolicznych terenach.

Widząc ile istnieje plaż dla nudystów w naszym mieście, aż ciężko uwierzyć w konserwatywny charakter Krakowa.

A jakie jest Twoje zdanie na temat plaż dla nudystów? Odwiedzasz takie miejsca?

foto: Marcin Kowalski

Marcin Hyła na łamach Miast dla rowerów informuje:

Od 1 lipca 2010 roku we Francji wszystkie ulice jednokierunkowe z ograniczeniem prędkości do 30 km/godz i strefy zamieszkania (tzw. Zones 30 i Zones de Rencontre) są otwarte dla ruchu rowerowego w obu kierunkach. Zarządca drogi ma obowiązek odpowiednio je oznakować i tylko w niektórych, uzasadnionych przypadkach ma prawo nie dopuścić ruchu rowerowego pod prąd.

W ten sposób Francja, jako drugi kraj w Europie, po Belgii przyjęła jako zasadę dwukierunkowy ruch rowerowy w ulicach jednokierunkowych. Co najważniejsze, oznakowanie poziome, czyli w rozumieniu urzędników ZIKiT przymus malowania kontrapasów, nie jest wymagane prawem francuskim, a jedynie zalecane w niektórych sytuacjach.

Tymczasem prezydent Krakowa w odpowiedzi na interpelację radnych w analogicznej sprawie stwierdził, że nie ma takiej prawnej możliwości. Co ciekawe, w Krakowie kilka ulic jednokierunkowych w centrum od lat jest otwarte dla ruchu rowerowego w obu kierunkach, czyli – zgodnie ze stanowiskiem prezydenta – niezgodnie z przepisami. Jedna wąziutka ulica w Krakowie wpuszcza pod prąd samym tylko oznakowaniem pionowym nawet autobusy, kolejna – tramwaje, taksówki i rowery.

- odważnie polemizuje z krakowskimi urzędnikami Marcin Hyła w innym tekście: Czołowe zderzenie z Paragrafem 22.

foto: Douglas LeMoine

Wykorzystując medialny szum dotyczący parkingów Bike &Ride, w związku z ostatnią publikacją Dziennika Polskiego, zapytałem okolicznych mieszkańców o zdanie na temat tego projektu na osiedlu Lipska (w pobliżu pętli tramwajowej i autobusowej).

Jacek Gemzik, osiedle Mały Przewóz:

W pełni popieram koncepcję utworzenia stacji Bike&Ride przy budowanej w chwili obecnej pętli tramwajowej Golikówka. Uważam, iż jest to jedna z lepszych lokalizacji w Krakowie, nadająca się na przeprowadzenie pilotażowej inwestycji B&R. Wpływ na to ma nie tylko bliskość pętli tramwajowej, czy tez planowana budowa dworca dla busów przy osiedlu Lipska, lecz przede wszystkim odległość od centrum oraz głównie jednorodzinna zabudowa na dość rozległym obszarze. Jestem przekonany, iż taka stacja cieszyłaby się znacznym zainteresowaniem mieszkańców zamieszkałych w oddaleniu od pętli tramwajowej, jak i uniezależniłaby w znacznym stopniu osoby chcące dojechać do centrum od dość rzadko kursującej miejskiej komunikacji autobusowej na tym obszarze.

Korzystając z transportu łączonego – rower plus tramwaj – czas dojazdu do centrum Krakowa lub innych newralgicznych punktów przesiadkowych uległby znacznemu skróceniu. Oczywiście sama stacja wymaga pewnej infrastruktury w celu zapewnienia jej bezpieczeństwa. Nieodłącznym elementem w tym miejscu powinien być monitoring oraz zwiększona ilość patroli straży miejskiej czy też policji, która w chwili obecnej nie jest zbyt widoczna na obszarze Płaszowa. Poza samymi plusami, widzę tylko jeden odwieczny problem w Krakowie, mianowicie umysły urzędników i nieśmiertelne stwierdzenie – “Nie da się”, aby po paru latach powrócić do proponowanych rozwiązań, hucznie ogłaszając je jako własne. Mam nadzieję, że tym razem będzie odwrotnie i pilotażowa stacja Bike&Ride nie spotka się z urzędniczym murem, czego wszystkim gorąco życzę.

więcej >>

Masz dość wysokich opłat za parkowanie? Denerwuje Cię, że Straż Miejska nie przymyka oka na Twoje wykroczenia? Zostań bezradnym Miasta Krakowa!

Jak podaje Gazeta Wyborcza krakowscy radni* tym razem zaskoczyli nas swoją zaradnością. Najwyraźniej rozwścieczył ich proceder zgłaszania ich nielegalnego parkowania do Straży Miejskiej. Postanowili odciąć głowę hydrze donosicielstwa sięgając do korzeni zła, czyli od opłat za prakowanie.

Jednak żyjący na co dzień w innym świecie przedstawiciele władzy prawodawczej mieli nie lada kłopot z uchwaleniem prawa. Udało się dopiero za drugim razem, ale sukces przyćmił pierwotną porażkę. Dzięki nowej uchwale za parkowanie w strefie C przedstawiciele ludu zapłacą aż 25 razy mniej od ludu!

Nowe przepisy pomogą krakowianom (choć wprawdzie tylko tym wybranym) zacisnąć pasa w czasie kryzysu. Prawdopodobnie zwiększą też dochody miasta, bo radni tłumnie korzystający dotąd z komunikacji miejskiej i dwóch kółek przesiądą się na cztery.

Co ciekawe do końca kadencji zostało zaledwie kilka miesięcy, radni podjęli się więc swojego słusznego obowiązku niemal bezinteresownie. Słowiańskim gościnnym obyczajem moszczą już posłania dla swych następców, którzy mają podobno zastąpić ich wysłużone twarze na listach wyborczych.

Czym więc tłumaczyć ten gest dobroci? Odpowiedzi udziela Wikipedia:

Główną funkcją radnego jest praca społeczna.

Nie pozostaje nam zatem nic innego, jak podziękować radnym za tę tytaniczną pracę w najbliższych wyborach!

*przeciw głosowali: Bogusław Kośmider, Grzegorz Stawowy (obaj z PO), Jakub Bator, Wojciech Hausner (radni PiS), Barłomiej Garda (niezależny), a nieobecni byli: Jerzy Połomski, Bolesław Kosior i Łukasz Słoniowski.
Aktualizacja: niestety dane, które zaczerpnąłem z Gazety nie pokrywają się z informacjami umieszonymi później na BIP RMK. Za pomyłkę przepraszam.

foto: Cafe Cecil

Opatkowickie Centrum Komunikacyjne jako oś komunikacji zbiorowej w południowej części miasta.

Kraków posiada obecnie mało rozwojowe projekty, dotyczące komunikacji zbiorowej. Wszystkie plany nowych linii tramwajowych ograniczają się właściwie do rejonów, w których tramwaj powinien istnieć od dawna. Brak jest natomiast wizji na dalszy rozwój miasta – uwzględniający jego aglomeracyjny charakter.

Niedawno zaproponowałem wizję tramwaju z Płaszowa na Czyżyny. Dziś chcę Cię zapoznać z moją wizją Opatkowickiego Centrum Komunikacyjnego.

Lokalizacja

Centrum powstałoby na południowy zachód od Węzła Opatkowickiego na autostradzie A4. Za lokalizacją w tym miejscu przemawiają następujące argumenty:
- bliskość autostrady A4 oraz Zakopianki (DK7), a także dogodny dojazd do nich poprzez ulicę Władysława Taklińskiego;
- bliskość linii kolejowej;
- możliwość zaktywizowania pod mieszkania i usługi sporych terenów wokół osiedla Kliny;
- sporo wolnego terenu pod inwestycje;
- obecnie wszystkie trasy linii aglomeracyjnych, kursujących w kierunku południowego Krakowa, łączą się w okolicach ulicy Taklińskiego, co sprzyja zlokalizowaniu tutaj nowej pętli przesiadkowej (nie wpłynie to negatywnie na pasażerów z podkrakowskich gmin).

Opatkowickie Centrum Komunikacyjne
więcej >>

Na zachodzie Europy parkingi B&R to standard, tymczasem w Krakowie nie ma ich nawet w miejskich planach.

Bike & Ride – co oznacza ta tajemnicza nazwa? Większości kojarzy się pewnie z systemem Park&Ride i słusznie. B&R to rowerowa odmiana P&R – parking dla rowerów zlokalizowany w pobliżu peryferyjnych przystanków transportu publicznego, wg zasady “zaparkuj rower i jedź komunikacją publiczną.”

Jeżeli odległość, którą pokonujesz do pracy/szkoły przekracza Twoje możliwości jako rowerzysty, to możesz podjechać rowerem jedynie do najbliższej stacji kolejowej lub przystanku tramwajowego, zostawić rower na parkingu i dalszą podróż odbyć środkami komunikacji zbiorowej (pociąg, tramwaj).

System Bike&Ride kilkukrotnie zwiększa zasięg oddziaływania szybkiej kolei aglomeracyjnej, czy szybkiego tramwaju, dlatego też przy np. każdej holenderskiej stacji stoi kilkaset lub nawet kilka tysięcy stojaków rowerowych. Czy w Krakowie da się to zrealizować?

Budowa parkingu na 1000 rowerów jest znacznie tańsza w porównaniu z analogicznym parkingiem na 1000 samochodów. Ogromną zaletą B&R jest ich modułowość: można zaprojektować parking na 200-500 rowerów, ale realizować go w etapach po 20-50 miejsc, dzięki czemu miasto ponosi koszty wraz ze wzrostem popularności systemu (natomiast nie ponosi tam, gdzie system się nie przyjął).

Rower jest prawdziwą alternatywą. Jeśli mieszkasz w odległości 1,5 – 3 km od pętli tramwajowej, czy stacji kolejowej, to nigdy nie będziesz codziennie pokonywał tej odległości pieszo, za to rowerem dojedziesz szybko, nawet się nie pocąc.
więcej >>