Przez media przelała się ostatnio dyskusja na temat ograniczeń na Kazimierzu. Niestety większość komentujących nie wie o czym mówi.

Po tym jak Stowarzyszenie Przestrzeń Ludzie Miasto zaproponowało by na kilku kazimierskich ulicach utworzyć strefę zamieszkania, przez media przelała się dyskusja nad projektem stowarzyszenia. Wnioski z tego dyskursu są jednak przerażające – większość osób zabierających głos tak naprawdę nie rozróżnia podstawowych dla miasta pojęć. Czas to usystematyzować.

Strefa zamieszkania

Strefa zamieszkania to strefa, w której pieszy może się poruszać swobodnie po całej udostępnionej do użytku publicznego przestrzeni, i ma pierwszeństwo przed pojazdami (kierujący musi ustąpić pieszemu w każdym wypadku). Pojazdy muszą jechać z prędkością nie większą niż 20 km/h i parkować tylko w miejscach wyznaczonych. W samej strefie zamieszkania nie ma żadnych opłat i ograniczeń dla ruchu samochodów. Dalej mogą one wjeżdżać do takiej strefy, jak dzieje się to na różnych osiedlach na obrzeżach Krakowa – również oznaczonych znakiem D-40.

Po co więc ta strefa? Ponieważ daje ona więcej uprawnień pieszym. Piesi nie muszą się już przeciskać po zablokowanych samochodami chodnikach. Nie muszą, a mogą przepuścić samochód (kierowcy nie mogą przeganiać pieszych sygnałem dźwiękowym, jak zwykli to czynić). Takie uprawnienia wydają się być naturalne w sytuacji gdy pieszych w dzielnicy Kazimierz jest znacznie więcej niż samochodów. Samochody w takiej strefie są po prostu dopuszczone do ruchu, ale nie mają tam priorytetu. Dodatkowo ustawodawca zaznacza, że wprowadzenie takiej strefy wiąże się z wyznaczeniem miejsc do parkowania, a poza tymi miejscami parkowanie jest niedozwolone. Powoduje to de facto uzdrowienie sytuacji, bowiem zarządca drogi (ZIKiT) jest zobowiązany do wyznaczenia miejsc parkingowych zgodnie z przepisami. Jeśli jakieś miejsca parkingowe zostaną zlikwidowane, to tylko takie, które zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego oraz te, które nie spełniają norm i przepisów.

Niestety znajomość ograniczeń wiążących się ze strefą zamieszkania jest znikoma wśród kierowców (może stąd ten opór przeciwko tej strefie?). Z relacji jednego policjanta dowiedziałem się, że wewnątrz Plant (gdzie większość ulic jest strefą zamieszkania) przeprowadzono kiedyś badania na ten temat. Pokazywano kierowcom znak D-40 i pytano, co oznacza i tylko ok. 3/20 kierowców potrafiło poprawnie odpowiedzieć. Niemniej jednak strefa zamieszkania to bardzo dobre rozwiązanie (poprawiające bezpieczeństwo pieszych i jakość życia ), które powinniśmy częściej stosować w Krakowie. Kierowców powinno się natomiast edukować, jak się zachowywać na takich ulicach. Reguła jest prosta – tam gdzie ruch pieszych dominuje nad kołowym, powinna być strefa zamieszkania.
więcej >>

W dyskusji o rozszerzeniu strefy płatnego parkowania często pomija się oczywiste korzyści wynikające z takiej decyzji, a jest ich sporo.

Miejsca parkingowe w centrum są obecnie towarem deficytowym. Popyt na nie znacznie przewyższa podaż, trudno więc zrozumieć, dlaczego taki towar często jest darmowy.

A główny problem z darmowymi rzeczami jest taki, że ludzie tego, co darmowe, po prostu nie szanują. Gdyby rozdawać za darmo jedzenie, często braliby go po prostu za dużo, a potem wyrzucali. Nie inaczej jest z miejscami parkingowymi, często nadmiernie używają ich osoby, które tak naprawdę wcale tego nie potrzebują. Na Zachodzie już dawno zrozumiano, że głównym wrogiem centrów miast nie są wszyscy użytkownicy samochodów, tylko ludzie, które używają ich, by dojechać do pracy, mimo że mogliby wybrać jakąś alternatywę.

Znajduje to odbicie w polityce parkingowej wielu miast, np. władze Yorku ujęły ją w postaci “hierarchii użytkowników transportu”, zgodnie z którą potrzeby zaspokaja się w następującej kolejności:
- piesi
- osoby z trudnościami w poruszaniu się
- rowerzyści
- użytkownicy transportu publicznego
- użytkownicy motocykli i motorowerów
- osoby przybywające w interesach i dostawcy
- klienci i turyści przyjeżdżający samochodem
- pracownicy przyjeżdżający samochodem.

Najprostszym sposobem, by zniechęcić do używania samochodu w celach dojazdu do pracy, jest wprowadzenie opłat za parkowanie. Nie oszukujmy się, takie opłaty w niewielkim stopniu uderzą w turystów, dostawców, klientów czy interesantów. Wiele miast idzie jeszcze dalej i nie wprowadza miesięcznych abonamentów za parkowanie, co jeszcze bardziej zniechęca do dojazdów do pracy.

Strefa płatnego parkowania opłaca się usługodawcom, sklepikarzom, restauratorom i mieszkańcom. Dlaczego? Bo darmowe miejsca do parkowania często stoją zajęte przez 8-9 godzin przez osoby dojeżdżające do pracy, a przez to nie mogą z nich skorzystać klienci restauracji czy sklepów. Dodatkowo dojeżdżający do pracy mają często tę przewagę nad klientami, że zajmują miejsca do parkowania najczęściej z samego rana, kiedy jest ich jeszcze sporo.
więcej >>

W Krakowie istnieje kilka plaż dla amatorów nagiego wypoczynku. Gdzie najczęściej wypoczywają krakowscy nudyści?

Najbardziej znaną krakowską plażą nudystów jest z pewnością Kryspinów. Weekendy spędzają tam tłumy krakusów. Na plażę natknąłem się kiedyś, gdy próbowałem ominąć rowerem punkty poboru opłat nad zalewem. Plaża ta w zasadzie nie różni się niczym od innych kryspinowskich plaży, poza tym, że wszyscy są nadzy. Plaża jest oddalona od asfaltowejdrogi przez Kryspinów o ponad kilometr, a prowadzi do niej polna droga przez pola.

Nie jest to jednak jedyna plaża w Krakowie: Przylasek Rusiecki, Brzegi, Tonie to nieformalne miejsca adoptowane na potrzeby nudystów. Sam penetrując linię brzegową Bagrów od strony torów kolejowych zidentyfikowałem kolejną niewielką plażę mieszczącą się na odludnym półwyspie. Dojście w tamte rejony jest jednak dość utrudnione ze względu na bujną roślinność, która rośnie w okolicznych terenach.

Widząc ile istnieje plaż dla nudystów w naszym mieście, aż ciężko uwierzyć w konserwatywny charakter Krakowa.

A jakie jest Twoje zdanie na temat plaż dla nudystów? Odwiedzasz takie miejsca?

foto: Marcin Kowalski

Marcin Hyła na łamach Miast dla rowerów informuje:

Od 1 lipca 2010 roku we Francji wszystkie ulice jednokierunkowe z ograniczeniem prędkości do 30 km/godz i strefy zamieszkania (tzw. Zones 30 i Zones de Rencontre) są otwarte dla ruchu rowerowego w obu kierunkach. Zarządca drogi ma obowiązek odpowiednio je oznakować i tylko w niektórych, uzasadnionych przypadkach ma prawo nie dopuścić ruchu rowerowego pod prąd.

W ten sposób Francja, jako drugi kraj w Europie, po Belgii przyjęła jako zasadę dwukierunkowy ruch rowerowy w ulicach jednokierunkowych. Co najważniejsze, oznakowanie poziome, czyli w rozumieniu urzędników ZIKiT przymus malowania kontrapasów, nie jest wymagane prawem francuskim, a jedynie zalecane w niektórych sytuacjach.

Tymczasem prezydent Krakowa w odpowiedzi na interpelację radnych w analogicznej sprawie stwierdził, że nie ma takiej prawnej możliwości. Co ciekawe, w Krakowie kilka ulic jednokierunkowych w centrum od lat jest otwarte dla ruchu rowerowego w obu kierunkach, czyli – zgodnie ze stanowiskiem prezydenta – niezgodnie z przepisami. Jedna wąziutka ulica w Krakowie wpuszcza pod prąd samym tylko oznakowaniem pionowym nawet autobusy, kolejna – tramwaje, taksówki i rowery.

- odważnie polemizuje z krakowskimi urzędnikami Marcin Hyła w innym tekście: Czołowe zderzenie z Paragrafem 22.

foto: Douglas LeMoine

Wykorzystując medialny szum dotyczący parkingów Bike &Ride, w związku z ostatnią publikacją Dziennika Polskiego, zapytałem okolicznych mieszkańców o zdanie na temat tego projektu na osiedlu Lipska (w pobliżu pętli tramwajowej i autobusowej).

Jacek Gemzik, osiedle Mały Przewóz:

W pełni popieram koncepcję utworzenia stacji Bike&Ride przy budowanej w chwili obecnej pętli tramwajowej Golikówka. Uważam, iż jest to jedna z lepszych lokalizacji w Krakowie, nadająca się na przeprowadzenie pilotażowej inwestycji B&R. Wpływ na to ma nie tylko bliskość pętli tramwajowej, czy tez planowana budowa dworca dla busów przy osiedlu Lipska, lecz przede wszystkim odległość od centrum oraz głównie jednorodzinna zabudowa na dość rozległym obszarze. Jestem przekonany, iż taka stacja cieszyłaby się znacznym zainteresowaniem mieszkańców zamieszkałych w oddaleniu od pętli tramwajowej, jak i uniezależniłaby w znacznym stopniu osoby chcące dojechać do centrum od dość rzadko kursującej miejskiej komunikacji autobusowej na tym obszarze.

Korzystając z transportu łączonego – rower plus tramwaj – czas dojazdu do centrum Krakowa lub innych newralgicznych punktów przesiadkowych uległby znacznemu skróceniu. Oczywiście sama stacja wymaga pewnej infrastruktury w celu zapewnienia jej bezpieczeństwa. Nieodłącznym elementem w tym miejscu powinien być monitoring oraz zwiększona ilość patroli straży miejskiej czy też policji, która w chwili obecnej nie jest zbyt widoczna na obszarze Płaszowa. Poza samymi plusami, widzę tylko jeden odwieczny problem w Krakowie, mianowicie umysły urzędników i nieśmiertelne stwierdzenie – “Nie da się”, aby po paru latach powrócić do proponowanych rozwiązań, hucznie ogłaszając je jako własne. Mam nadzieję, że tym razem będzie odwrotnie i pilotażowa stacja Bike&Ride nie spotka się z urzędniczym murem, czego wszystkim gorąco życzę.

więcej >>

Masz dość wysokich opłat za parkowanie? Denerwuje Cię, że Straż Miejska nie przymyka oka na Twoje wykroczenia? Zostań bezradnym Miasta Krakowa!

Jak podaje Gazeta Wyborcza krakowscy radni* tym razem zaskoczyli nas swoją zaradnością. Najwyraźniej rozwścieczył ich proceder zgłaszania ich nielegalnego parkowania do Straży Miejskiej. Postanowili odciąć głowę hydrze donosicielstwa sięgając do korzeni zła, czyli od opłat za prakowanie.

Jednak żyjący na co dzień w innym świecie przedstawiciele władzy prawodawczej mieli nie lada kłopot z uchwaleniem prawa. Udało się dopiero za drugim razem, ale sukces przyćmił pierwotną porażkę. Dzięki nowej uchwale za parkowanie w strefie C przedstawiciele ludu zapłacą aż 25 razy mniej od ludu!

Nowe przepisy pomogą krakowianom (choć wprawdzie tylko tym wybranym) zacisnąć pasa w czasie kryzysu. Prawdopodobnie zwiększą też dochody miasta, bo radni tłumnie korzystający dotąd z komunikacji miejskiej i dwóch kółek przesiądą się na cztery.

Co ciekawe do końca kadencji zostało zaledwie kilka miesięcy, radni podjęli się więc swojego słusznego obowiązku niemal bezinteresownie. Słowiańskim gościnnym obyczajem moszczą już posłania dla swych następców, którzy mają podobno zastąpić ich wysłużone twarze na listach wyborczych.

Czym więc tłumaczyć ten gest dobroci? Odpowiedzi udziela Wikipedia:

Główną funkcją radnego jest praca społeczna.

Nie pozostaje nam zatem nic innego, jak podziękować radnym za tę tytaniczną pracę w najbliższych wyborach!

*przeciw głosowali: Bogusław Kośmider, Grzegorz Stawowy (obaj z PO), Jakub Bator, Wojciech Hausner (radni PiS), Barłomiej Garda (niezależny), a nieobecni byli: Jerzy Połomski, Bolesław Kosior i Łukasz Słoniowski.

foto: Cafe Cecil

Opatkowickie Centrum Komunikacyjne jako oś komunikacji zbiorowej w południowej części miasta.

Kraków posiada obecnie mało rozwojowe projekty, dotyczące komunikacji zbiorowej. Wszystkie plany nowych linii tramwajowych ograniczają się właściwie do rejonów, w których tramwaj powinien istnieć od dawna. Brak jest natomiast wizji na dalszy rozwój miasta – uwzględniający jego aglomeracyjny charakter.

Niedawno zaproponowałem wizję tramwaju z Płaszowa na Czyżyny. Dziś chcę Cię zapoznać z moją wizją Opatkowickiego Centrum Komunikacyjnego.

Lokalizacja

Centrum powstałoby na południowy zachód od Węzła Opatkowickiego na autostradzie A4. Za lokalizacją w tym miejscu przemawiają następujące argumenty:
- bliskość autostrady A4 oraz Zakopianki (DK7), a także dogodny dojazd do nich poprzez ulicę Władysława Taklińskiego;
- bliskość linii kolejowej;
- możliwość zaktywizowania pod mieszkania i usługi sporych terenów wokół osiedla Kliny;
- sporo wolnego terenu pod inwestycje;
- obecnie wszystkie trasy linii aglomeracyjnych, kursujących w kierunku południowego Krakowa, łączą się w okolicach ulicy Taklińskiego, co sprzyja zlokalizowaniu tutaj nowej pętli przesiadkowej (nie wpłynie to negatywnie na pasażerów z podkrakowskich gmin).

Opatkowickie Centrum Komunikacyjne
więcej >>